第343章 包船王的对手

联营公司联合企业，原来的主要业务是证券投资，但在约翰·马登的领导下，亦渐渐转向投资航运业，1973年联合企业将旗下船只组成“宝福发展”在港岛上市。到1976年，据约翰·马登透露，会德丰集团旗下的航运公司，包括会德丰船务、环球会德丰、联合企业及宝福发展等，共拥有近30艘轮船，载重量超过140万吨，其中80%船只是1971年以后新建的。可是，1973年爆发的西亚石油危机及其后的世界性经济衰退，严重打击了国际航运业的发展，首当其冲的是油轮，渐渐影响到其他类型船只，加上苏伊士运河重开，自1974年以后，航运业便在时好时坏的环境中发展。

    受此打击，会德丰集团的业务和盈利大受影响。1973年度，会德丰集团的常性盈利曾达1.8亿港元，但1974年度已降至6900万港元，1975年度更跌至2900万港元。

    在这1时期，会德丰集团董事长约翰·马登1度意兴阑珊，有意放盘。

    1976年10月21日，怡和及置地联合宣布有意收购会德丰集团，而会德丰集团亦同意被收购。这个消息1经传出，整个港股市场颇为轰动，倘若怡和收购计划成功，无疑实力将超过匯豐银行，这显然是匯豐银行所不愿意见到的。果然，1976年10月26日，和记国际（当时匯豐银行已入主和记）宣布介入收购战。期间，市场传出太古、英之杰、南洋财团以及华资公司均有意问鼎，1时沸沸腾腾。为此，会德丰集团聘请获多利公司出任顾问，获多利的意见是：和记与怡和所经营的业务，与会德丰集团相近，如果将具体详尽的资料提供给它们，对会德丰集团的业务有损。结果，会德丰集团拒绝向这两家集团提供资料。同年12月4日，怡和、置地与会德丰决定，10天内无法达成协议，有关收购计划将取消。12月14日及15日，和记及怡和相继宣布退出，1场预期激烈精彩的收购战戛然而止。

    1976年以后，港岛经济逐渐复苏，地产市道再度蓬勃发展，会德丰集团旗下的置业信托、联邦地产、夏利文发展以及宝福发展等地产公司相继展开庞大地产发展计划，地产业务做得有声有色。1977年，置业信托、联邦地产与港岛电灯集团合作，在北角发展富泽花园第1期，又在荃湾兴建工业大厦出售。夏立文及宝福发展也在新蒲岗及观塘等工业区发展工业大厦出售，获取丰厚利润，两家公司的资产净值大幅增长。

    会德丰集团似乎对独立发展地产信心不足，这时期的主要策略，是与其他实力雄厚的地产集团合作，将旗下拥有的物业地皮重建出售，套取利润。其中，华资地产商李佳成旗下的长江实业在协助会德丰的地产发展中扮演了十分重要的角色，从中也赚取了丰厚的利润。1979年置业信托、锦兴置地（会德丰另1大股东张钰良家族的私人公司）与长江实业合作，组成资产达10亿港元的美地有限公司，先后将会系属下9处物业重建出售。同年，置业信托再与长江实业组成华嘉地产有限公司，将会德丰大厦及马登大厦拆卸重建。1980年，置业信托与长江实业、港岛电灯合组国际城市集团有限公司，集资30亿港元重建物业出售。

    与此同时，会德丰集团将地产发展所套取的资金大举进军航运业，实行所谓集团资产的“战略性转移”，即将6上的固定资产（物业）转换成浮在海上的可移动资产（船舶）。

    1979年至1980年间，约翰·马登与“世界船王”包雨刚对国际航运业前景的看法刚好相反，就在包雨刚大量出售船只、“弃舟登6”的时候，会德丰大量订购散装货船，扩充船队。1979年，会德丰船务先后订造及购入7艘散仓货船，1980年又分别向扶桑、丹麦及华夏内地订造6艘散货船，1981年再向西班牙及华夏内地订造5艘散仓货船，3年间购入货船18艘。到1982年底，会德丰集团拥有的船只固定资产账目净值共16.33亿港元，比1979年3月底的9.41亿港元大幅增加7成以上。正值这1时期，国际航运业的衰退已经逐渐表面化，约翰·马登对国际航运业前景判断错误，为此付出沉重代价。1981年度，会德丰船务盈利达8570万港元，到1983年，已转为亏损6000万港元。

    在某个时期，约翰·马登与包雨刚刚踏足航运业的看法基本1致，即2人都认为船舶是可随时带走的移动资产，但后来的事实证明——包船王也有看走眼的时候，否则也不会弃船登6，在匯豐银行的帮助之下1举夺得9龙仓集团的控制权，成为港岛地产霸主之1！